Istoria este scrisă de fiecare dintre noi, dar unii au reuşit să lase serioase moşteniri ţării. Din pasiuni şi-au făcut meserii, au excelat şi au împărţit cu lumea ce au învăţat şi ce au avut mai bun. De cele mai multe ori însă, aceşti oameni sunt puţin cunoscuţi. Pentru că statul şi societatea, în general, au alte preocupări. Vorbim de oameni precum col. (r) Ilie Dumitrescu, despre care, poate aţi auzit, atunci când aţi aflat că cineva a construit o copie a avionului Coandă 1910. Acel cineva este dânsul, dar a lucrat alături de o echipă de „oameni deosebiţi”, aşa cum îi place să le spună. Colonelul în rezervă are însă o viaţă plină de realizări, realizări pe care, odată ce ne-a primit în casa dumnealui, a fost bucuros să ni le împărtăşească nouă şi cititorilor noştri.
Col. (r) Ilie Dumitrescu are 88 ani şi încă profesează. Nu poate spune „nu” niciunui proiect legat de aviaţie, pasiunea sa de o viaţă.
S-a născut pe 21 martie 1930, în comuna Mânăstireni, fostul judeţ Ilfov, acum Călăraşi. Acolo a făcut şcoala elementară, iar liceul – o parte în Bucureşti, o parte în Caracal. Însă în locul în care s-a născut a descoperit şi aviaţia, care avea să devină marea sa pasiune.
„Am copilărit lângă un aerodrom, fostul aerodrom Cotroceni. Acum nu mai există. Acolo se afla şi arsenalul armatei. Noi, copiii, ne duceam să vedem avioanele cum zburau. Acolo am cunoscut mulţi aviatori şi m-am îndrăgostit atât de aviaţie încât am urmat toate treptele
posibile”, povesteşte colonelul. Aminteşte cu drag fiecare şcoală pe care a urmat-o şi fără să uite oamenii care l-au învăţat.
„Am făcut aeromodelism cu marele maistru al sportului Dogaru Ioan, am participat la concursuri interne şi internaţionale ca aeromodelist. Am făcut paraşutismul în 1949 fiind prima promoţie de paraşutişti ai Republicii Populare Române. Am urmat apoi cursurile
Aviaţiei de la Universitatea din Bucureşti şi în 1950, pe 1 aprilie, am fost trimis la Şcoala de Zbor fără Motor în judeţul Arad unde am brevetat ca pilot planorist pe data de 29 iulie 1950. Am fost trimis mai departe la Şcoala de Zbor cu Motor. Nu pot trece peste instructorii pe care eu i-am avut. În mod deosebit şeful de pilotaj, Popovici Valeriu, instructorul meu, Cismaşi Viorel, care a fost şi instructrul fiului meu, aici pe Balta Verde, iar la şcoala de zbor cu motor la Ghimbav, am avut-o instructoare pe Mariana Drăgescu, care a fost o instructoare şi o femeie deosebită de la care am învăţat multe. L-am avut ca şef de pilotaj pe Titi Gojman. Au mai fost şi alţi instructori, oameni de mare prestigiu pentru Aviaţa Română. Am dat examen la şcoala de ofiţeri naviganţi la Focşani. Am făcut un an. Am fost respins la vizita medicală din cauza unei probleme la un ochi. Am urmat mai departe Şcoala de Ofiţeri Tehnici Aviaţie Sibiu. Am finalizat cu gradul de locotenent şi am fost repartizat la Flotila 1 Vânătoare Clinceni, ca inginer de escadrilă. Apoi am fost selecţionat, în octombrie 1952, şi trimis aici, la Craiova, pentru MIG 15, deci pe avioane cu reacţie. După ce am terminat cursul de trei luni aici, am fost numit ca profesor sau lector pentru avion motor, să fac această trecere cu personalul navigant şi tehnic din regimentul 1 Vânătoare, mai târziu 226 Aviaţie, plus ceilalţi selecţionaţi”, spune colonelul Ilie Dumitrescu. Pentru trecerea pe avionul cu reaţie s-a făcut o selecţie riguroasă din 3 regimente. „La această unitate, la Clinceni, trecerea a impus nişte probleme deosebite. Piloţii care trebuiau să treacă pe acest avion nu aveau orele de zbor necesare, trebuia cel puţin 350 de
ore de zbor pe avioanele clasice. Atunci am primit dispoziţie, am fost numit şef de detaşament, am luat în primire 14 IAC 11, avioane de şcoală şi de luptă şi m-a detaşat după Clinceni pe Siliştea Gumeşti – aprilie 1953. Acolo am făcut trecerea cu 24 de piloţi ca ei să poată să-şi asigure orele de zbor. Am zburat acolo non-stop. Ne sculam la 5 dimineaţa şi zburam până seara la ora 20 pentru ca piloţii să facă orele. Eu eram şeful detaşamentului pe linie tehnică. Pe linie de navigaţie era şef maiorul Peter Ludovic, care mai târziu a fost şi comandantul unităţii 226 de la Deveselu. Nu a fost niciun eveniment de zbor şi în luna iulie am încheiat cu formaţii de escadrilă. În asemenea situaţii, am căzut de acord că în luna august, datorită efortului pe care l-am făcut acolo, tot personalul navigant şi tehnic am avut o lună de concediu. În perioada aia se ţinea şi festivalul internaţional al tineretului la Bucureşti şi ne-au zis că avem ocazia să mergem acolo.
Pe 1 septembrie ni s-a spus să fim la Deveselu unde unitatea de la Clinceni s-a mutat, pentru a începe anul de pregătire de luptă. Aşa a fost, a început trecerea pe MIG 15 la 1 septembrie 1953, cu două avioane de dublă comandă, după care am primit două avioane cu simplă comandă, tot MIG 15, iar piloţii şi-au făcut trecerea în continuare pe acest tip de avion”, mai declară Dumitrescu.
Nu a fost niciun eveniment de zbor, iar MIG 15 a fost exploatat până în 1956 când a fost anunţat că unitatea de la Deveselu urma să primească primele avioane supersonice de tip MIG 19P, fără rachete la bord.
Colonelul Dumitrescu a fost selecţionat ca inginer de escadrilă pentru acest tip de avion. A făcut pregătire timp de trei luni în Uniunea Sovietică: „Acolo am făcut pregătirea pentru primul avion supersonic. După ce am venit în ţară s-a făcut în continuare programul pentru pregătire de luptă pentru că orice misiune era pregătire de luptă. Acest avion avea două motoare, spre deosebire de MIG 15 care zbura cu maxim 900-1.000 kilometri la oră, acesta zbura cu 1.700 kilometri la oră. Înzestrarea şi trecerea pe acest avion s-a petrecut în ’57 din octombrie până în decembrie, escadrila 1 Vânătoare a făcut trecerea pe acest tip de avion, a luat licenţa pentru a putea să zboare şi să exploateze acest tip de avion. Ele au venit pe calea ferată. Chiar în noaptea de Revelion am descărcat aceste avioane, 12 avioane, de pe rampa de la Deveselu. Pe 3 ianuarie a venit şi o grupă de sovietici, am început montarea lor, escadrila împreună cu brigada sovietică, după care a venit un pilot sovietic, Iuri Stepanovici, care le încerca după montare. Un om deosebit cu o pregătire deosebită. Îmi aduc aminte că la primul zbor pe care l-a făcut acolo a trecut la circa 5 metri razant la pistă, la care ministrul de atunci şi comandantul Apărării Antiaeriene s-au speriat şi au spus să se ducă, să nu mai vină. Era foarte fioros. Atunci s-a întâmplat şi un eveniment mai puţin obişnuit, a trecut la viteză supersonică deasupra Craiovei. A spart geamuri la câteva vitrine. Cei de la punctul de comandă s-au speriat. Prin legătură radio le-am explicat că era zbor de încercări”, îşi aminteşte colonelul. În ianuarie 1959 a venit o nouă selecţie a escadrilei 1 de la Deveselu pentru trecere pe MIG19PM cu patru rachete la bord, povesteşte Ilie Dumitrescu: „O parte dintre cei care deja exploataseră MIG19P nu au mai fost selecţionaţi pentru că s-au pus criterii deosebite. Aşa că numai o parte am plecat din nou la sovietici pentru trei luni. Acolo s-a făcut tragere în poligonul de la Karachun, în deşert, pentru că altfel nu se putea fiind vorba de rachete. A fost un spectacol şi ceva foarte interesant. Se zbura numai în condiţii meteo grele ziua şi noaptea, nu pe cer senin. Asta era principala temă, avioanele cu locator şi cu rachete să facă zbor numai în condiţii grele. Puteau duce acţiune de luptă şi în nor. A fost o escadrilă de mari profesionişti pentru că aproape patru ani se iniţiase atunci un titlu de-ăsta de escadrilă de frunte pe comandamentul Aviaţiei Militare. Escadrila pe care am condus-o a obţinut patru ani la rând acest titlu. În această perioadă am fost avansat de două ori, până la căpitan. Mai departe am dat examene la Mediaş, pentru maior şi în 1960 am obţinut acest grad”.
Când s-a înfiinţat baza de reparaţii avioane din Craiova, colonelul Ilie Dumitrescu a venit aici pe funcţia de şef de secţie şi se mândreşte că, împreună cu echipa, a reparat peste 800 de avioane.
„Această bază s-a înfiinţat ca o necesitate de către inginerul Aviaţiei Militare de pe atunci, un om deosebit pe care noi îl trecem, ca pe toate valorile noastre, cu vederea: generalul maior Bucur Vasile. Singura unitate de reparaţii pentru avioanele din dotarea Forţelor Aeriene Militare era Bacău. Numărul de avioane care zburau era foarte mare, ajunsese la 400-500 avioane militare şi nu mai făceau faţă. Erau avioane care nu mai puteau zbura că nu avea cine să le facă revizii, ori reparaţii medii, capitale. Acest general Bucur Vasile a înfiinţat baza de reparaţii din Craiova unde a creat locuri de muncă, funcţii pentru o parte din ofiţeri, dar şi pentru aproape 300 de civili. Concomitent, acelaşi general a înfiinţat şi baza de elicoptere de la Otopeni. Aici, la baza de reparaţii am avut funcţia de şef secţie. În această perioadă, ca o mândrie a mea şi a oamenilor cu care am lucrat, am reparat peste 800 de avioane fără niciun fel de premise sau evenimente de zbor. Toate aceste avioane au trecut prin mâna mea, eu le încercam prima dată. Nu se pleca la zbor până eu nu încercam şi îmi dădeam semnătura. A fost o mare satisfacţie pentru mine. În această perioadă am susţinut examenul de colonel în 77 la Academia Militară. L-am obţinut cu media 8,93, nu am putut fi avansat pentru ca nu aveam funcţie. A durat cam mult până m-a avansat”, spune uşor dezamăgit Ilie Dumitrescu, el primind gradul de colonel abia cu un an şi o lună înaintea pensionării.
În tot acest timp, colonelul a făcut o serie de invenţii şi inovaţii care au schimbat aviaţia.
„Am peste 16 invenţii şi inovaţii. Una dintre ele este înarmarea MIG 17 şi a MIG 21. Pe MIG 17 am pus blocuri de 64 de rachete nedirijate. În 86 toată escadrila era dotată. Am fost şi am executat trageri şi pe mare şi în poligonul de la Babadag în 1990. A fost cel mai înzestrat avion cu armament. Primele MIG 21 nu au avut decât câte 2 rachete, iar eu am pus pe planul exterior două grinzi unde se puteau pune încă patru rachete, ori patru bombe, patru blocuri de proiectile. La MIG 19 am făcut o invenţie care s-a aplicat la nivel internaţional, o supapă izolatoare, când se spărgea camera de frânare la una din roţi, avionul nu se mai putea dirija pe sol şi am făcut supapa diferenţială care a fost apoi
folosită şi de ruşi şi de bulgari, de toată lumea.
Pentru ce am făcut în Unitatea Militară la Deveselu am primit diferite distincţii, ordine şi medalii între care steaua republicii, clasa a V-a pe care nu au primit-o mulţi în Armata Română”, ne povesteşte omul, care spune că nu ar fi reuşit nimic în viaţă fără „specialiştii
de clasă” pe care i-a avut alături.
În aprilie 1991 a ieşit la pensie, dar nu a stat acasă mai mult de două săptămâni. A fost chemat, din nou, la Avioane Craiova, unde era nevoie de cunoştinţele sale. Spera că o să mai facă multe lucruri măreţe. După Revoluţie, însă, nu s-a mai putut.
„Am fost contactat de directorul uzinei de avioane, Leoveanu, care mi-a spus că e nevoie de mine şi m-a angajat ca reprezentant pentru aviaţie al uzinei. Credeam că o să rezolv multe probleme însă nu s-a putut pentru că euforia asta cu democraţia a creat multe necazuri. Au început să schimbe directorii, cât am stat acolo din 91 până în 96 s-au schimbat trei directori şi vă închipuiţi că situaţia a venit deja complicată. Leoveanu era un om pe care se putea pune bază şi avea intenţie să dezvolte construcţia de avioane nu numai militare dar şi civile, însă nu a avut sorţi de izbândă pentru că l-au mâcat alţii, cum se obişnuieşte.
În perioada ăn care am stat la uzina din Craiova, am fost anunțați că pe aerodromul din Ianca erau 14 IAR 93 cu care, după 90, nu s-a mai zburat. Au ajuns un dezastru. Directorul Leoveanu a trimis acolo o comisie şi a spus că nu se mai pot transporta decât pe calea
ferată. M-a trimis acolo să văd starea lor. Dar am zis că se pot transporta pe calea aerului. Domnul director a zis să iau ce îmi trebuie. Am format o grupă de 10 oameni, am luat materiale, ne-am dus acolo. Ne-am dus într-un hangar unde, după 90, stăteau oile. Am dat oile afară şi am băgat avioanele, lucram de dimineaţa până seara, iar în câteva zile i-am dat telefon domnului director să trimită patru piloţi pentru că aveam patru avioane gata de zbor. Au venit, au decolat toţi patru, au făcut acrobaţie. Celor de la Ianca nu le-a venit să creadă. Întâmplarea a făcut că două elicoptere ruseşti, nu ştiu cu ce misiune, au aterizat pe Ianca şi au rămas şi ei uimiţi şi m-au întrebat ce avioane sunt, le-am spus, nu le-a venit să creadă. Le-am adus pe toate la Craiova unde au intrat în reparaţii. O firmă din Franţa, Aviation Capel, a venit la uzina de avioane să construiască 10 avioane IAC 11, sub supravegherea mea. Înainte de asta, au adus un IAC 11 găsit pe malul Nilului,
nu mai avea fuselaj, era deazastru. Am făcut totul şi în cinci luni am zburat cu el. S-a continuat cu construcţia celor 10 avioane. Primul avion a venit pe calea aerului, iar alte patru, plus cel reparat, au fost transportate cu TIR-ul. Le-au montat în franţa, 3 păstrate de
francezi, iar trei vândute la americani, unul dintre ele a obţinut medalia de aur la circuit închis viteză. În afară de motor, totul s-a construit la Craiova. Apoi a venit un nou director, unul Deneanu, şi a zis că el nu mai fabrică avioane particulare că uzina fabrică avioane
militare. Eu i-am spus că are pentru aproape 10 avioane piese în depozite. A zis că nu îl interesează. Vă spun că şi acum sunt piese de IAC 11 rămase care costă milioane lei, rămase în depozite. Şi nu a mai fabricat. Când am văzut asta mi-am băgat demisia”, mai
spune colonelul.
A continuat însă să predea la Electrotehnică şi să ajute toate firmele particulare care aveau avioane utilitare. A urmat apoi un alt proiect.
„Între timp, în 2005, Jean Marinescu, specialist al aviaţiei, un mare inginer a deschis o firmă pentru construcţia avioanelor ultrauşoare şi mi-a zis să vin să îl ajut. Şi m-am dus, cum era pasiunea mea aviaţia”. Marinescu nu avea însă tot ce ar fi avut nevoie. Au făcut echipă şi au creat „libelula”, un avion ultrauşor, avion construit la Reloc. Colonelul spune că „şi soarta ăstuia cam e pecetluită. Am vrut să plecăm cu el la Timişoara, dar avea motorul slab şi trebuie schimbat, dar de patru ani a rămas aşa. L-am demontat”.
„Cei trei corifei” şi dezinteresul statului
În urmă cu 18 ani, colonelul Ilie Dumitrescu s-a alăturat Asociaţiei pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii. Atunci i-a venit idea construirii unei replici a avionului Coandă 1910. „Obiectivul activităţii noastre era popularizarea valorilor şi tradiţiilor româneşti în
domeniul aeronauticii. Din fericire, avem asemenea valori de care noi nu ne folosim, am uitat de ele şi în acest fel ne-am stricat şi prestigiul internaţional. Era vorba de Traian Vuia, Henri Coandă şi Aurel Vlaicu. Am zis, măi, noi facem această propagandă, dar una e când
oamenii văd avionul şi una când vorbeşti. De vorbe lumea e sătulă. Şi am început să construim copia avionului Coandă 1910. Am avut o echipă deosebită de patrioţi şi aviatori pasionaţi, că altfel nu se putea construi. Vă închipuiţi că are 12 metri lungime, aripa de sus
are 10 metri, aripa de jos 7 metri, e avion destul de serios. Aş vrea să îi nominalizez. Eu am fost iniţiatorul şi realizatorul principal, dar am avut alături pe comandorul Crăciunescu care e şi preşedintele asociaţiei, comandorul Stănătescu, maiştri militari de aviaţie
nemaipomeniţi – Olaru Ion, Călianu Mircea, Dinului Gheorghe, Popovici Gheorghe şi un om care s-a ocupat de materiale şi sponsorizări, fost mecanic de locomotivă, Duţă Constantin”, poveteşte colonelul. Demersul a fost sprijinit şi de alţi oameni din fabrica de
Avioane Craiova şi nu numai, între care şi europarlamentarul Marian Jean Marinescu.
Construcţia a durat trei ani, din octombrie 2009 şi până în septembrie 2012. În 2014, la deschiderea marelui miting aerian de la Băneasa, Coandă 1910 a zburat în faţa a peste 20 de mii oameni, alături de Vlaicu 2, care fusese făcut de Romaero. În anul
următor li s-a alăturat şi Vuia, tot prin ideea şi munca lui Ilie Dumitrescu. Statul… a dormit.
„În timp ce rulam m-am gândit că lipseşte unul dintre cei trei mari corifei ai Aviaţiei. Lipseşte Vuia. Când am coborât din avion după ce am rulat le-am spus: la anul, în 2015, vom fi trei. Au fost sceptici, dar în 2015 am defilat toţi trei. Ştiţi care e marele necaz şi o pată atât de ruşinoasă pentru România? Cei trei corifei ai Aviaţiei rulau pentru prima dată împreună pe teritoriul românesc, în formaţie: Vuia, Vlaicu şi Coandă. Organele noastre abilitate să promoveze asta nu au făcut-o. Le-am spus că dacă noi nu ne apreciem valorile vom rămâne în continuare culegători de căpşuni”, spune descumpănit omul.
La Bruxelles au fost bine primiţi, iar anul trecut echipa din Craiova a fost invitată să-şi expună realizările la un eveniment de profil.
„Am fost primiţi cu mare fast de francezi, am fost expuşi în locaţia unde erau avioanele lor istorice. Nişte tineri francezi au venit cu un român de-al nostru care era de vreo 7 ani pe acolo şi când l-a văzut pe Coandă acolo a zis: „băi ce cap a avut acest om, ce mare savant. Te uiţi la celelalte, parcă sunt fluturi pe lângă ăsta”. Pentru noi a fost o mare realizare pentru că am reuşit să ducem peste hotare valorile româneşti. Nu e chestia de noi, de cei care l-am recreat, pentru că acest avion a fost construit acum 110 ani de un mare savant. O mare dezamăgire cum organele abilitate ale statului nu au venit nici măcar să le vadă, Ministerul Culturii, Ministerul Transporturilor, nimeni, nimeni. Nici să ne întrebe ceva. Pentru mine rămâne în continuare o enigmă ce se întâmplă cu acest popor în general pentru că noi mergem într-o direcţie absolut greşită. Astăzi, datorită acestor corifei ai aviației s-a format aproape al şaselea continent în aer. Zboară peste 800 milioane de oameni anual. Şi noi nu ştim să ne apreciem valorile”, afirmă Dumitrescu.
Deşi ajuns la venerabila vârstă de 88 ani, colonelul spune că nu se poate opri: „De exemplu, toată săptămâna trecută am lucrat la Liceul Traian Vuia. Ei au un avion acolo, un MIG 15. Era băgat în pământ jumătate. Pe 29 au o mare manifestare legată de „zborul –
visul de aur al omenirii”. Şi am spus: „doamna directoare, păi vă prezentaţi cu avionul ăsta băgat în pământ?” Am muncit săptămâna trecută de l-am scos din pământ ca să îl punem pe roţi bine să stea frumos să îl vopsim, sperăm ca săptămâna asta să ne ţină timpul şi să îl
terminăm pentru că e o ruşine şi pentru noi, în special. Eu când văd asemenea lucruri parcă mă atacă ceva, e dureros”.
Visul
Colonelul Ilie Dumitrescu a avut şi un „vis” îndrăzneţ şi important pentru Craiova. După ce a reuşit să obţină un IAR 93 care urma să fie casat, s-a gândit ca pe lângă acesta să facă rost de o locomotivă şi un tractor, adică ce a produs Craiova în vremurile ei bune, şi să le expună undeva, în oraş, într-un loc vizibil. Un teren pentru aceasta a fost însă de negăsit.
„Eu am obţinut acum 5 ani ultimul avion fabricat la ei (n.r. – Avioane Craiova) o dublă comandă IAR 93. I-am zis domnului director: „Craiova care a fabricat avioane nu are un avion expus, daţi-mi mie dubla asta”. A zis „domnule comandor, luaţi-l că dacă mă schimbă ăştia pe mine nu îl mai luaţi de aici”. Am luat-o de nas cu o maşină şi am dus-o în curte la Aeroclubul României. De cinci ani, ne-am rugat de toţi primarii să ne dea un spaţiu. Vorbisem ca lângă avion să punem o locomotivă şi un tractor. Sunt simboluri ale municipiului Craiova. Nu am fost înţeles, că noi am fost un oraş cultural a zis arhitectul şef. Şi uite aşa stă avionul şi acum în curtea Aeroclubului României. O mare ruşine. A fost un vis, nu s-a realizat”, şi-a încheiat istorisirea colonelul (r) Ilie Dumitrescu.
